La crise économique touche le port de Marseille

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Depuis le début de l’année 2009, les ports français subissent un fort ralentissement de l’activité, lié à la crise économique mondiale. L’Organisation mondiale du commerce prévoit un déclin de 9 pour cent du commerce international en 2009.

Le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) est la nouvelle entité (semi publique) qui remplace le Port autonome de Marseille (PAM) par un décret du gouvernement d’octobre 2008. Le PAM était le premier port de France en volume, déchargeant environ 100 mégatonnes de marchandises par an. Le GPMM comprend les terminaux de Fos et Port St Louis et les terminaux de Marseille.

Les terminaux de Fos et Port St Louis (situés à 50 km de Marseille) ont comme activité le trafic par conteneur, céréale, vrac solide et liquide, fruit et légume. En ce qui concerne les terminaux de Marseille, ils déchargent des porte-conteneurs de petit gabarit, des céréales, des fruits et légumes, des voitures, du pétrole et ont aussi un trafic de voyageur.

Le GPMM a transporté 12,7 millions de tonnes de marchandises depuis le début de l’année, soit une baisse de 21 pour cent par rapport à la même période l’an dernier.

Le trafic des marchandises est particulièrement touché, moins 31 pour cent sous l’effet de la baisse mondiale et la fermeture d’une escale fruits et légumes à Marseille. L’activité des hydrocarbures moins 7 pour cent, le vrac solide moins 50 pour cent dont la cause est due au ralentissement de l’activité sidérurgique. Les ports de Marseille emploient 14 000 travailleurs dont les emplois sont donc directement menacés par la crise.

Les terminaux de Fos enregistrent une baisse de 34 pour cent.

Sur le port de Port St Louis, le trafic des terminaux a également diminué de 34 pour cent. Il n’y a plus qu’un bateau de bauxite par mois, et aucun bateau de charbon n’est attendu avant septembre, à cause de l’arrêt technique d’une unité fonctionnant au charbon de la centrale électrique de Gardanne.

Les sociétés de déchargement de vrac solide connaissent aussi une période difficile. Dans un article du site Internet WK Transport Logistique daté du 6 avril 2009, Philippe Louis Dreyfus, président de Louis Dreyfus Armateurs (spécialisé dans le vrac sec), décrit ainsi le volume du vrac sec arrivant dans les ports d’Europe : « Un certain nombre de commandes vont être soit annulées soit suspendues. Même si 30 pour cent des commandes sont retardées, il n’en demeure pas moins que 70 pour cent du carnet de commandes des vraquiers va arriver sur le marché dans les années 2010 à 2011. Le plus dur de la crise est à venir pour le secteur du transport maritime de vrac sec ».

L’activité des fruits et légumes ferme suite au transfert de la plateforme de produits frais de Marseille en Italie par Agrexco, groupe israélien, ce qui représente une perte sèche d’environ 200 000 tonnes de produits frais par an sur le terminal fruitier de Marseille. Officiellement, ce départ est dû à un désaccord entre la direction du GPMM et Agrexco sur les nouvelles conditions tarifaires de location du quai. 

D’après le site Internet éco nostrum.info, ce trafic de fruits et primeurs n’était guère « juteux » pour Marseille Manutention (l’entreprise qui s’occupe de la maintenance du terminal de fruits et légumes) qui, chaque année, accusait plusieurs millions d’euros de pertes. Ces pertes se sont creusées en 2008, avec 50 000 palettes de moins par rapport à l’année 2007. Les dockers ont fait les frais de la réorganisation, avec de nouvelles concessions permettant de « réaliser une économie annuelle de 250 000 euros » pour réduire le coût unitaire de manutention.

Les instances politiques de Marseille veulent déplacer les activités de type industriel sur les terminaux de Port St Louis et faire de la ville de Marseille un port dédié aux voyageurs. Les investissements faits pour améliorer l’accueil des voyageurs venant de Corse, de Sardaigne et des pays du Maghreb (1 300 000 voyageurs débarquent chaque année à Marseille) sont dans cette optique. L’activité des voyageurs est plus rentable pour la ville de Marseille (coût moins important, touristes qui consomment). Les investissements pour quadrupler la superficie du port de Port St Louis seront dédiés aux marchandises à partir de 2011.

La rupture entre le GPMM et Agrexco permet donc aux GPMM de récupérer la concession des fruits et légumes, et de la dédier à la gare maritime des croisières. Alors que les pouvoirs publics prétendent que le but des réformes est d’améliorer les services et la compétitivité du port, le GPMM laisse partir un groupe ayant une activité importante sur Marseille, menaçant une soixantaine d’emplois.

Les différents acteurs des ports comme l’armateur CMA-CGM et le transitaire DHL, prennent des dispositions afin de réduire leurs dépenses qui passent par une remise en cause des conditions sociales des travailleurs (contrat à durée déterminée non renouvelé, réorganisation du temps de travail et licenciement sec). Cependant, il n’y a aucune garantie que les concessions faites par les travailleurs pour réduire les coûts des sociétés, permettront assurément de préserver les emplois comme c’est le cas pour Marseille Manutention.

Au total, 2000 emplois ont été supprimés sur le golfe de Fos depuis 2009. Les personnes les plus touchées sont les jeunes et les intérimaires qui travaillent pour les sous-traitants de groupes comme Arcelor Mittal et Ascométal (sidérurgie).

Face à ce constat alarmant sur la situation économique des ports et de manière plus générale de la région marseillaise, la CGT ainsi que les autres syndicats empêchent toute lutte plus large de la classe ouvrière. Il n’y aucune action de solidarité avec les travailleurs licenciés des filiales et des sous-traitants, ni avec les travailleurs des autres grands ports maritimes touchés par la crise.

Récemment, les salariés de Ascométal et de Lyondell (chimie industrielle) se sont mobilisés pour une revalorisation du chômage partiel (Ascométal) et contre les menaces de licenciements (Lyondell). Alors que ces entreprises se trouvent sur le site du port, La CGT des port et docks n’a pas appelé les travailleurs portuaires à rejoindre la protestation.

La CGT des ports et docks donne très peu d’information sur la situation des travailleurs dans les autres ports et encourage l’illusion que la situation économique va s’améliorer à partir de 2011, pour mieux argumenter contre la nécessité d’un mouvement plus large des travailleurs. Ceci est pourtant essentiel, car la crise se conjugue avec une initiative gouvernementale de privatisation pour menacer l’emploi et les conditions de travail dans les ports.

La réorganisation même des ports signifie que la bourgeoisie veut réduire les effectifs et attaquer  les conditions sociales des travailleurs. L’Etat va se servir de la crise économique pour accélérer cette politique. Pour rappel, le trafic des principaux ports français (un peu moins de 300 Mt en 2006), a augmenté de 24 pour cent depuis 1989, soit 2,5 fois moins vite que les ports européens (+ 60 pour cent). La part de marché des ports autonomes est de 6 pour cent seulement du trafic maritime européen dans le transport conteneurisé, trafics de vrac liquide (produits pétroliers) et de solides, ce qui traduit une réelle perte de compétitivité.

La réforme des ports de 2008 permet la privatisation des outillages (portiques, engins) et du personnel de manutention. Cette réforme entérine la précarisation des travailleurs portuaires, qui ont fait grève à plusieurs reprises pour tenter d’empêcher la mise en application de la réforme.

Les syndicats et le patronat élaborent ensemble les plans stratégiques de relance des ports. Le gouvernement est responsable de la validation de ces plans. Pour que les plans stratégiques soient validés, la bourgeoisie doit avoir la garantie d’une exploitation plus importante des ouvriers de la manutention pour assurer la compétitivité des ports français. Le plan stratégique de Marseille a été validé il y a quelques jours de cela. La CGT des ports et docks refuse de donner des détails, mis à part le transfert des agents du port autonome.

En même temps, des soupçons planent selon lesquels l’Etat augmenterait illégalement les profits des sociétés portuaires privées. Les services européens de la concurrence ont décidé de se pencher sur la réforme portuaire française car « ils soupçonnent le versement d’aides d’Etat incompatibles avec les règles de la concurrence dans l’UE ». Selon la Commission, les modalités de la cession des outillages publics des ports prévus dans la réforme sont « à ce stade, susceptibles de favoriser certains opérateurs en ne garantissant pas que ces biens publics soient vendus au prix du marché ».  La Commission européenne soupçonne aussi des réductions d’impôts incompatibles avec le marché commun.



Articles Par : Anthony Torres

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