Les causes possibles de l’accident d’Airbus 321 dans le Sinaï.

Le vol KGL 9268 de l’avion A321-231 exploité par la compagnie russe Kogalymavia, était un charter de passagers (irrégulier) qui, le le 31 Octobre 2015, reliait l’aéroport de Charm el-Cheikh en Egypte à l’aéroport Pulkovo de Saint-Pétersbourg.

L’avion a été enregistré en Irlande (EI-ETJ) et avait 18 ans d’ancienneté et 57.000 heures de vol. L’avion a décollé à 05h50 heure locale (03h50 GMT), puis a effectué une manœuvre pour accéder au couloir aérien UL 550, où devait se dérouler le vol jusqu’à la Méditerranée. Il est monté au plafond de croisière de 10 200 m avec la vitesse de 748 kilomètres par heure et a maintenu ces paramètres de vol.

Le film du crash

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Selon les graphiques publiés par le blogueur Brian Topping ( https:/twitter.com/briantopping ref_src twsrc/status/661001910866939904/photo/1? = 5Etfw % ) à 06:12:59 (04 h 13 GMT), les paramètres de l’avion commencent à fluctuer. Tout d’abord, en 3 secondes, l’avion descend de 150 m, ce qui aurait entraîné des surcharges négatives de 2 g. Dans les 2-3 secondes qui suivent, l’avion monte de 800 m avec des surcharges positives de 5-6 g, pour redescendre, dans les 3 secondes suivantes, de 800 m avec des surcharges négatives de 4 g. Toutes ces surcharges anormalement élevées pourraient avoir aboli les capacités de l’équipage pendant un certain temps. Pendant les 5 secondes suivantes, l’avion semble faire un palier horizontal, redescend à nouveau pendant 5 secondes, fait un second palier horizontal à une altitude d’environ 8000 m, pendant 3 secondes.

Jusqu’au premier palier horizontal, la vitesse diminue de façon continue de 748 km/h à 270 km/h. Entre le premier et le deuxième palier horizontal, l’angle des plongées augmente, la vitesse verticale monte à 50 m/s et la vitesse indiquée atteint 450 km/h. Au cours du deuxième palier horizontal, la vitesse descend jusqu’à 300 km/h, ensuite, pendant que l’avion continuait à descendre, la vitesse continuait à baisser pour atteindre 200 km/h. Le troisième palier horizontal, à une altitude d’environ 6000 m, est de courte durée et a comme conséquence directe un freinage brusque réduisant la vitesse jusqu’à 115 km/h, en dessous de la limite à laquelle l’équipage pouvait contrôler l’avion. A partir de là, la vitesse n’a jamais augmenté jusqu’à l’impact au sol, bien que l’avion continuait à descendre.

L’effet de ces surcharges élevées et alternées sur la structure de l’avion A321 est similaire à celui de coups de marteau sur un morceau de tôle pris dans un étau. Le résultat c’est que des centaines de rivets se rompent et des dizaines de panneaux du fuselage et des ailes sont arrachés de l’avion.

Le moment de l’impact avec le sol est estimé à 06h17 (04h17 GMT), à 35 km au sud de l’aéroport d’El Arish dans le nord du Sinaï. Etant donné que les restes de l’avion ont été dispersés sur une superficie de 20 kilomètres carrés, il est supposé qu’il s’est brisé en morceaux dans les airs. Il n’y a eu aucune communication entre l’équipage et les contrôleurs aériens, et le transpondeur n’a pas été branché sur le code Emergency. L’analyse de la ”voice recorder” (l’une des boîtes noires de l’avion qui enregistre les conversations dans la cabine) n’indique rien d’anormal de la part de l’équipage.

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Quelle que soit la véritable cause qui a conduit au crash du vol A321-231, elle sera décryptée à partir de ses conséquences, à savoir l’évolution chaotique de l’avion qui a conduit à diminuer la vitesse de 748 kilomètres par heure à 115 kilomètres par heure, ainsi que la dislocation de l’avion dans les airs et la chute des pièces sur le sol.

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La dépressurisation de l’avion 

Les causes probables peuvent être soit à un quelque chose qui a touché la structure ou les installations de l’avion, soit des causes externes. La première cause invoquée par la presse à la suite de la rupture apparente dans les airs, a été la dépressurisation de l’avion, partant du fait qu’en 2001, lors d’un atterrissage, un Airbus A-321  avait frappé la piste avec l’arrière du fuselage avec un angle d’incidence trop élevé. On suppose que les réparations n’auraient pas été faites aux normes de l’OACI et que le revêtement aluminium de l’avion aurait souffert de corrosion au fil du temps, ce qui aurait conduit à des fissures et causé la dépressurisation de l’avion à l’altitude de croisière de 10 200 m. Seulement, les fissures auraient conduit à une dépressurisation dès 4000 m, ce qui aurait été signalé par les capteurs à bord. Dans ce cas, l’équipage n’aurait pas pris le risque de poursuivre la montée à 10 200 m avec un avion dépressurisé qui devait ensuite traverser la Méditerranée. Cette hypothèse est très peu probable.

La chaine NBC a cité des sources du Pentagone qui prétendent qu’un satellite militaire américain aurait détecté sur le lieu de l’accident et au moment où celui-ci s’est produit, un dégagement de chaleur et de lumière. Si les Américains disent la vérité, ce pourrait être l’explosion d’un moteur ou d’un réservoir de carburant ou une collision avec un autre avion, une attaque d’un missile sol-air ou air-air ou une bombe à bord.

L’explosion d’un réservoir de carburant

L’explosion d’un réservoir de carburant est possible, comme cela est arrivé au vol 800 de la compagnie américaine TWA, parce que les réservoirs se trouvent dans les ailes et la queue. Mais dans notre cas, c’est très peu probable. Avec cet avion la consommation de carburant est mesurée par des débitmètres (avec des fils électriques, qui peuvent provoquer des courts-circuits) qui ne sont pas montés dans les réservoirs, mais avec les pompes qui alimentent les moteurs. Même un crash en raison de l’explosion de l’un des deux moteurs est hautement improbable, car, en raison de la vitesse de vol, les rejets des turboréacteurs se produisent derrière l’avion. Et même avec un seul moteur l’avion aurait été capable de se maintenir en l’air, et l’équipage aurait pu signaler l’évènement aux contrôleurs du trafic aériens.

Collision accidentelle avec un autre avion.

Une collision accidentelle avec un autre avion commercial est extrêmement rare, puisque les transpondeurs d’avions civils à bord transmettent aux contrôleurs aériens tous les paramètres de vol. Le choc avec un avion militaire est tout aussi peu probable, car celui-ci est équipé d’un radar pour intercepter les autres avions. En outre, l’A321 dispose à bord d’un équipement radar de type TCAS pour éviter les collisions. Si collision il y a, le choc contre un avion sans pilote (drone) est plus probable. La 210ème escadrille de l’armée israélienne, basée à Tel Nof, exploite des drones de type Eitan (Heron TP), fonctionnant avec un turbopropulseur, avec un plafond à presque 14.000 m. Les drones sont plus petits et en matériaux composites, ce qui leur confère une signature radar plus réduite que celle des passagers à bord, et ils n’ont pas de transpondeur. En Juillet 2014, à la suite de tirs de roquettes palestiniennes sur la ville d’Eilat, un drone israélien a commencé à surveiller le sud d’Israël à la recherche des membres du groupe islamiste Ansar Bait al-Maqdis, responsables de l’attaque. Le drone les a liquidés dans la péninsule du Sinaï, après avoir pénétré l’espace aérien égyptien. Une collision de l’avion A321 avec un drone israélien est très peu probable, car, pour les missions de surveillance des islamistes, les drones Eitan ne dépassent pas 4000 m, altitude en dessous de laquelle ils peuvent attaquer avec leurs armes de bord. En outre, la collision aurait laissé une grande partie du drone sur le site de l’accident de l’avion A321. Jusqu’à présent, les enquêteurs n’ont rien trouvé en ce sens.

Attaque par un missile sol-air.

Cette hypothèse est basée sur les déclarations des dirigeants de l’EI qui prétendent avoir abattu l’avion russe, en réponse au bombardement de l’aviation russe en Syrie. Les plus faciles à se procurer et à transporter sont les missiles sol-air (MANPADS) qui ne nécessitent pas de suivi radar des cibles, mais sont guidés par l’émission thermique des moteurs. Les autorités égyptiennes ont saisi plusieurs lance-missiles SA-7 Grail venant de Libye. Le 28 Janvier 2014, un hélicoptère Egyptien Mi-17 a été abattu avec un de ces missiles près de la ville de Sheikh Zuwayed dans le nord du Sinaï. Mais l’A321 ne peut pas avoir été abattu par des MANPADS, étant donné que l’altitude maximale que peuvent atteindre ces missiles est de 5000-6000 m.

En revanche, un système de missiles à moyenne portée pourrait abattre l’avion A321, parce que ce système est en dotation dans l’armée égyptienne et aussi dans l’armée israélienne, et que le vol de l’A321 pendant les 15 dernières minutes s’est déroulé à 40 km de la frontière israélo-égyptienne. Seulement cette hypothèse ne peut être retenue, puisque le vol d’un missile aurait été détecté par les deux parties par radar. Et, étant donné que les missiles sol-air utilisent du combustible solide, leur trajectoire est marquée par un nuage blanc dense qui persiste près de 10 minutes. L’Égypte a noté que le 31 Octobre, le soleil s’est levé à 06h08 et l’impact de l’avion A321 avec le sol a eu lieu à 06h17, donc à la lumière du jour. Bien que les Américains soutiennent l’existence de chaleur et de lumière, ils n’ont pas observé de trainée caractéristique des missiles sol-air. L’ogive d’un missile sol-air est conçue de telle sorte que les éclats d’explosion, qui se fait avant le contact avec la cible, se dispersent dans des directions formant une sorte de cône. Par conséquent, le fuselage du missile, l’empennage et le moteur restent intacts et devraient être retrouvés parmi les débris de l’A321. Ce qui n’a pas été le cas.

Attaque par un missile air-air.

Une Théorie conspirationniste affirme que pendant la période de 18 Octobre au 3 Novembre 2015, Israël avait prévu un exercice militaire « Blue Flag ». Dans cet exercice, qui a eu lieu à la base aérienne située près de la Ovda Eilat, au sud d’Israël, il y avait plus de vingt F-15 C américains et israéliens, des F-16 C / D israéliens, polonais et grecs. Il y avait simulation de combats aériens manœuvriers, attaque de cibles au sol fixes et mobiles, détection et frappe de systèmes de missiles sol-air de moyenne portée et portables. Si elle est théoriquement possible, l’hypothèse que l’avion A321, ait été accidentellement abattu par l’un des avions participant à l’exercice Blue Flag ne tient pas, parce que tous les exercices se terminent par un bilan. Le bilan de cet exercice et le départ des avions étrangers ont eu lieu le 29 Octobre 2015.

 

 

Prise de contrôle de l’avion de l’extérieur.

Une autre hypothèse qui tombe dans le conspirationnisme circule sur Internet et se réfère à la prise de contrôle de l’extérieur de l’avion A 321. Cette hypothèse est alimentée par la disparition « radar » de l’avion A 321 à 06h14, 3 minutes avant qu’il ne percute le sol, qui correspond au début de l’évolution chaotique de l’avion. Etant donné que les contrôleurs aériens civils égyptiens surveillent l’avion, tant que son transpondeur émet, il n’y a pratiquement aucune perte radar, sauf si le transpondeur est débranché ou qu’il émet des données erronées, pour que l’information ne corresponde pas à la position et au code utilisé jusque-là pour le vol KGL 9268, et que l’ordinateur au sol qui gère le trafic refuse de l’identifier comme le vol KGL 9268 et rejette l’information en question. Le mystère s’épaissit encore plus puisque les organes de trafic aérien égyptiens n’ont reçu aucun message vocal d’alerte par radio de la part de l’équipage de l’avion A 321. Ce qui pourrait signifier que soit la station de radio de l’avion a été éteinte, ou qu’elle a été brouillée par quelqu’un.

Dans cet avion, les commandes sont de de type  » flight by wire », », c’est-à-dire que leur transmission depuis le cockpit se fait par l’intermédiaire de circuits électriques. Tout dans le cockpit y est relié ainsi que le transpondeur qui transmet au sol les paramètres de vol de l’avion (vitesse, altitude, direction du vol, montée ou descente). Le pilote automatique est relié au transpondeur et à des capteurs qui capturent les paramètres de vol. Le transpondeur ne fait que transmettre au sol, tandis que le pilote automatique examine et exécute des ordres pour maintenir ou modifier les paramètres selon l’algorithme dicté par un logiciel informatique. Une intervention sur le logiciel du pilote automatique de l’avion 321 par un programme précédemment introduit, ou par émission à partir du sol, ou plus grave, transmis par le transpondeur, pour que l’ordinateur de gestion du trafic à partir du sol refuse d’identifier les données sur la vitesse, l’altitude, la vitesse verticale, la direction, et considère que les données du pilote automatique sont erronées, peut engendrer une manœuvre à laquelle l’équipage ne peut remédier. La technologie permet ce qui a été illustré par le drone « invisible » américain RQ-170 Sentinel, exploité par la CIA et qui a été envoyé, le 4 Décembre 2011, en mission d’espionnage dans le nord-est de l’Iran. Il a été brouillé sur ses deux canaux (par satellite et la station au sol) qui le reliait à son pilote américain. Les Iraniens ont pris le contrôle à distance du RQ-170 Sentinel, le faisant atterrir en bon état sur un aérodrome militaire iranien près de Kashmar.

Il y a eu des discussions sur Internet au sujet de l’Unité 8200 de l’armée israélienne, stationnée au Kibboutz Urim, à 80 km au nord-nord-est du site du crash de l’avion. Cette unité d’espionnage SIGINT dispose d’une antenne parabolique pour intercepter le trafic de téléphonie mobile, Internet et radio via un satellite en orbite. L’Unité 8200 peut agir en brouillant les systèmes de communication entre les avions et les points de contrôle au sol, et les systèmes de navigation aérienne utilisés par les ennemis d’Israël.

 

 

Personnellement, je crois que l’unité 8200 peut avoir de telles capacités, mais je pense qu’aucun général israélien ne peut donner un ordre dans ce sens. Parce qu’il finirait par être retrouvé et Israël ferait face à des représailles de l’aviation russe, qui est à seulement 100 km de la frontière israélienne.

Bombe à bord.

Je ne crois pas à l’hypothèse d’une bombe à bord que les Britanniques ont essayé d’inculquer, pour plusieurs raisons. La première est que si quelqu’un était capable de tromper le système de sécurité et de placer une bombe dans un avion à l’aéroport de Charm el-Cheikh, ce ne peut pas être un membre de l’EI ou de toute autre organisation terroriste, mais un service de renseignement d’un Etat puissant. Puis, toute bombe nécessite un détonateur. Une horloge est exclue, puisque l’avion A321 peut avoir un retard imprévu et les bagages pourraient exploser dans l’aire des bagages sur la plateforme de Charm el-Cheikh. Un détonateur barométrique réglé pour une pression d’une altitude de 10.000 m, ne pourra pas fonctionner dans la cale qui est pressurisée, mais le pourrait dans la trappe du train d’atterrissage. Mais dans ce cas, l’avion A 321 n’aurait jamais atteint 10.000 m, car l’explosion aurait eu lieu immédiatement après le décollage, lorsque le train aurait écrasé la bombe. Une détonation déclenchée par appel sur un téléphone mobile est totalement improbable, car il est nécessaire pour cela qu’il ne soit pas brouillé par les équipements électroniques à bord et que quelqu’un connaisse parfaitement la route suivie par l’avion A321, l’emplacement exact de la verticale du lieu survolé. Il est aussi possible que l’avion soit décalé de 10 km du couloir aérien.

Valentin Vasilescu

Article original en roumain

Traduction Avic – Réseau International



Articles Par : Valentin Vasilescu

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